车辆造型设计_车辆造型设计招聘网

1.怎样从美学的角度评价一部汽车的造型？

2.这两年比较流行的汽车设计元素有哪些？

3.求一篇4000左右的-----汽车造型艺术及欣赏 论文

4.汽车在外形设计上需要考虑哪些因素

5.各国的汽车设计都有什么特点？看看大家的总结

不难看出，在汽车设计的历史潮流中，越来越多的车型仿佛被注入了“战斗的血液”，变得越来越犀利、富有攻击性。当汽车前围的格栅、大灯、保险杠等部件被巧妙地组合在一起，它们往往会形成一张极具辨识度的“脸”。也就是我们常说的汽车前脸，在如今的汽车设计中，这个“前脸”已经成为了汽车的种种造型特征以及可辨识的视觉形象。与人类的脸部相同，汽车的前脸可以传递强烈的情感与个性。对于许多车主而言，汽车的“前脸”甚至是会影响他们选择的重要的因素。

那么为何这种富有攻击性的设计，却成了当下的主流，越来越受欢迎了呢？从性能角度出发——进气需求增加随这涡轮增压化趋势愈演愈烈，无论是小排涡轮车对进气量需求的增加，还是仅存的自吸车为了适应时代而必须做出的性能追求，大嘴式进气格栅无疑都是一个既能够保持造型风格具有前瞻性，又能满足工程需求的处理方式。

事实上也是如此，仔细查看上面三组图，不难看出它们均经历了一个从“小嘴”变成“血盆大嘴”的过程。而这种“大嘴化”设计，则是造成整车极具视觉冲击力的首要因素。从技术角度出发——冲压、科技等技术在进步。

冲压技术在汽车设计中至关重要，工艺技术不过关，无论你在草图上的设计再怎么天马行空，最后也都难以成型。以前虽然也有不少极富冲击的造型设计，但以前的冲压条件，却不允许设计师们广泛量产。最简单的冲压自然就是平板的冲压，不需要复杂的冲压模具，也不需要多少道工序的工艺。所以在二战结束后的经济复苏过程中，我们可以看到很多经典的国民小车的外观，都是直来直去的平面设计。

怎样从美学的角度评价一部汽车的造型？

[汽车之家?设计解码]?近些年中国汽车品牌在设计方面的进步对所有人来说都是有目共睹的。这其中厂商本身对汽车造型设计的投入加大自然是功不可没，而请个外来和尚回国内念经也是一种见效很快的办法。但是如今的市场虽然设计有所提升，同质化的现象仍然很严重，如何从设计的角度打开这种僵局？在看到欧拉好猫这款车之后，我决定和它的设计师艾蒙先生聊一聊。

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1.复古不是目的，而是手段。

2.你觉得它长得像XXX？那就对了。

3.如何平衡不同性别用户的需求，答案是GT

为什么要做复古？

中国市场之所以在全球市场中都属于一个特殊的存在，我们认为与中国汽车的发展历程有着脱不开的关系。

直到上个世纪八十年代末期，全球的汽车制造商纷纷来到中国，才让街面上的民用汽车渐渐多了起来。

中国消费者其实并没有上个世纪五十年代到七十年代那种欧洲汽车的记忆，即便是有也仅存在于很多老照片和老**里。对于曾在那个年代经历了无数磨难的中国人来说，回忆里很难有汽车的戏份。

然而当我将这些想法抛给欧拉好猫的设计师艾蒙先生并询问他“为什么想在中国做一辆看起来就很欧洲的复古小车？”的时候，他给我的答案却是让我没有想到的。

“不管做什么样的车，复古的还是新潮的，是方法和手段，不是目的。”艾蒙先生在聊到这个问题的时候露出了狡黠的笑容。“你可以放眼看看如今我们周围的电动汽车，是不是感觉它们在设计上都很趋同？纤细的车灯、凶悍的前脸、锐利的棱角、修长低矮的车身，你看看车展上这些车型是不是也都有这样的共性？”

恰恰是因为中国消费者在当年没有见过、坐过或者开过这些欧洲风格的小家伙，所以对于当下的年轻人来说，复古造型反而带有一种说不出来的新鲜感。这种既熟悉又陌生的感觉，反而更好的让欧拉好猫一下子就被用户记住了。

除了市场策略的原因之外，艾蒙也认为复古造型之所以能被“复”起来，也是因为它本身的美经得起时代的考验。他表示在欧洲生活的时候也很喜欢驾驶小小的复古车走街串巷。

如何看待好猫长得像911或者甲壳虫？

欧拉好猫这款车一经亮相确实掀起了一波热议，比如有人觉得这款车设计的很可爱有内味儿，也有人觉得它在设计上借鉴了很多经典车型，比如保时捷或者甲壳虫。面对这种尖锐的问题，艾蒙没有一丝慌乱，甚至露出了“我早知道你要这么问”的表情。

在九十年代的时候，中国汽车市场上跑的都是一些方方正正、没有那么多曲面造型的小车。至于六七十年代的复古车，圆润感是当时的流行风潮。

艾蒙极力与我分享的是好猫这款车拥有很多种不同颜色可选，包括我们经常在一些欧洲的两厢车上看到的靓丽色彩，比如深绿色或者米色。

从九十年代延续至今，在中国市场一直是黑白两色最受欢迎。如今中国市场对汽车颜色的偏好又开始发生变化了，随着年轻消费人群对个性化表达的需求不断提高，汽车或许会回到上个世纪五六十年代那种色彩斑斓百家争鸣的状态。

在很多老牌传统车企里设计汽车会受到两个维度的制约，一个是纵向亲缘性，也就是说车设计出来必须有所传承，继承一些历代车型的特点。另一个则是横向共同性，意思是说相较于同时代的其他产品线，需要拥有一定的共同点，让人一眼就能看出是同一个品牌的不同产品。但对于欧拉好猫这款车来说，纵向亲缘性暂时不需要考虑，毕竟是产品线上的开山鼻祖；至于横向共通性，我倒觉得下一代的黑猫和白猫大概率会改为偏向好猫的设计风格。

做了好猫还要推出好猫GT的理由是？

很多人可能都知道艾蒙在此前曾就职于保时捷，并负责了911?GT3的设计。但事实上在更早之前，他有很长一段时间都在FCA工作。他也告诉我，他曾经参与过Abarth品牌的一些车型项目，并且对这一类型的性能小车评价极高。

艾蒙认为过去的中国市场可能很少有专门设计给女性消费者的车型，而如今越来越多的设计师开始注重这一点。欧拉好猫瞄准的就是当下电动汽车细分领域里的女性用户群体，而出于自己对汽车的喜好，艾蒙也给这一领域的男性用户群提供了一个不一样的选择。

但是对于一辆本身体型就不大的车来说，完全哑光会让车辆看着更显小，没办法凸显出速度感和冲击力。所以在好猫GT的车身上我们看到了这种“半哑光”漆面（Semi-Gloss?Paint）。

“好猫毫无疑问是一款非常适合女性用户的车型，这也是从一开始设计这款车的时候就已经有了答案的事情。而好猫GT，我个人认为是一款男性和女性用户都会购买的车。就像是菲亚特500和菲亚特595?Abarth的关系一样。”艾蒙如是说道。

出于保密需要，我们并没能从艾蒙口中得知好猫GT与好猫在动力方面究竟有何不同，但是至少在聊天的过程中能够确定的是，好猫GT并不只是增加了一些“空气动力学外观套件”而已。

写在最后

在和艾蒙先生的沟通中我的确感受到，他对中国市场和消费者拥有相当深刻的了解，这可能和他此前就职于江淮以及领克都有一定关系。基于这些了解，他认为中国消费者在接下来的几年中应该会对这类复古风格的小车产生好感，同时这也是长城欧拉这个品牌所需要的——从众多同质化产品中Stand?Out（站出来）。

在此前《复古未来主义?聊聊欧拉好猫造型设计》一文中，我的同事唐朝曾详细的分析过好猫的设计细节，并通过投票收集了用户对好猫这款车的评价。虽然样本量有限，但还是能看出用户对于这款车设计上“一边倒”的好感。设计并不是一款车的全部，但至少是一个不错的开始，毕竟想要让用户老老实实掏腰包，漂亮并被用户认可的外观是先决条件。（图/文?汽车之家?杨鹏）

这两年比较流行的汽车设计元素有哪些？

汽车造型设计简介－－布局篇

一、何谓布局？

这里所讲的布局，是指如何安排一部汽车的各个组成部分在整车中所处的相对位置，即全车的整体布局。布局方案一般是由总工程师决定的，但对于车身造型设计师，很好地理解甚至具备确定总体布局的能力也十分重要，这是因为与其他工业产品相比，汽车构造的复杂多变性要大得多。以电视机为例，所有电视机的内部结构大多相差无几，大致上都为立方体，造型（即外壳）所要提供的功能也不多，因而电视机外壳的设计就不需要具备什么“布局”观念；但是汽车的内部结构比电视机复杂得多，使用功能的要求很严格（如乘员/载货的空间、人体工程学的要求等），这些构成了很多在造型设计过程中必须遵循的条件。因此，汽车造型设计师必须具备很清晰明确的布局观念，才能设计出具有优秀功能性的汽车外型。事实上很多突破性的布局方案都是由造型设计师在概念设计的阶段构想出来的。

二、布局元素

一部汽车的布局元素包括发动机、传动系统、座舱、行李舱、排气系统、悬挂系统、油箱、备胎等，其中前三者：发动机、传动系统和座舱是决定布局的三要素，按这“三要素”可将布局方式分为前置引擎前驱（FF）、前置引擎后驱（FR）、中置引擎（MR）及后置引擎（RR）四大类型，确定布局类型后，其它部件可采用见缝插针的原则。一个优秀的布局方案应该在使各部件工作良好的基础上满足应有的使用功能（如载人、运货、越野等）。

下面对各种布局方案作简单介绍：

1）前置引擎后轮驱动（FR）

如图A，引擎纵置于车头，纵向与变速箱相连，经过传动轴驱动后轮。最早期的汽车绝大部分采用FR布局，现在则主要应用在中、高级轿车。它的优点是轴荷分配均匀，即整车的前后重量比较平衡，因此操控稳定性比较好。据物理原理的计算，后轮作驱动轮时，轮胎的附着利用率要优于前轮驱动，这是中、大型轿车（马力、扭力较大）都采用后轮驱动的主要原因。FR的缺点是传动部件多、传动系统质量大，贯穿坐舱的传动轴占据了坐舱的地台空间。为了容纳传动轴，凡是采用FR的房车，其后座中间座椅的地台都是隆起来的，大大影响了脚部空间和乘坐舒适性，这可以说是FR的最大缺点。

2）前置引擎前轮驱动（FF）

将引擎横置在车头，经过变速箱直接驱动前轮，就可以免去传动轴，从而解决了FR布局的车厢地台问题。这种方案称为FF布局（图B）。FF是目前绝大部分微、小、中型轿车采用的布局方式。除了车厢地台降低外，FF在操控性方面也具有优势：由于重心偏前且由前轮产生驱动力，FF的汽车在操控性方面具有明显的转向不足特性，这在汽车操控性评价中属于一种安全的稳态倾向，是民用车的理想特性。抗侧滑的能力也比FR强。但之前也提到FF的驱动轮附着利用率较小，上坡时驱动轮的附着力会减小；前轮的驱动兼转向结构比较复杂，引擎和传动系统（变速箱、离合器等）集中在引擎舱内，布局拥挤，局限了采用大型引擎的可能性。这是大型轿车不采用FF的主要原因。针对这个问题，近年来出现了纵置引擎的FF布局（以前FF的引擎都是横置的），从而可以采用较大型的引擎。例如配3.5升V6引擎的本田Legend和2.8升V6的奥迪A6，都属于为数不多的中大型FF轿车。

3）中置引擎后轮驱动（MR）

即引擎放置在前、后轴之间的布局方式。最大的优点显然是轴荷均匀，具有很中性的操控特性。缺点是引擎占去了坐舱的空间，降低了空间利用率和实用性。因此采用MR的大都是追控表现的跑车。

一般的MR布局，引擎是置于座椅之后、后轴之前的，这样的布局在情理之中；近年出现了一种被称作“前中置引擎”的布局方式，即引擎置于前轴之后、乘员之前，驱动后轮。从形式上这种布局应属于FR类型，但能达到与MR一样的理想轴荷分配，从而提高操控性。宝马3系列、本田S2000都属于这种类型。

4）后置引擎后轮驱动（RR）

早期广泛应用在微型车上，因为其结构紧凑，既没有沉重的传动轴，又没有复杂的前轮转向兼驱动结构。它的缺点是后轴荷较大，在操控性方面会产生与FF相反的转向过度倾向，即高速过弯的稳定性差，容易侧滑。现在仍采用RR布局的轿车已经很少。保时捷911是其一，而它极易甩尾的操控特性也是出了名的。

5）四轮驱动

无论是前置、中置还是后置引擎，都可以采用四轮驱动。由于四个车轮均有动力，附着利用率最高，但重量大、占空间是它的显著缺点。此外动力流失率比单轴驱动大。四轮驱动过去只用于越野车，近年来随着限滑差速器技术的发展和应用，四驱系统已经能够精确的调配扭矩在各车轮之间分配，所以出于提高操控性的考虑，采用四轮驱动的高性能跑车也越来越多。

把生活翻译成汽车--专访汽车设计大师乔治亚罗

提及乔治亚罗，圈内人都知道这是一位举世瞩目的汽车设计大师。不少名车都出自于他的手笔，如被复活的“布加迪”高级跑车、宝马M1、“马萨拉蒂3200GT”、“雪佛莱CORVETTEMARAY”以及阿尔法·罗密欧最新版本的“VISCONTI”等，而德国大众最出名的“W12”概念车和丰田“凌志GS300”更是他的杰作。

面对乔治亚罗，我发现他并不像传媒所介绍的那么神秘，在交谈中他就是内行的设计商人，不仅懂市场，而且更懂得生活。无论是言谈举止，还是穿着打扮，都十分强烈地传递出他是一位大师级人物的信息。

中国需要汽车设计

“中国需要汽车设计。”乔治亚罗一见面就开门见山地说。他认为，目前中国正进入汽车时代的门槛，需要汽车设计来支撑、丰富汽车的品种，犹如服装一样，需要多样化。也许是基于这样的判断，乔治亚罗特地亲自来华参加今年在北京举行的国际车展，以感受中国人对汽车的热情。

“我们是提供专业技术服务设计的公司。”乔治亚罗很直率地说：“我们与跨国公司不一样，是为企业服务的第三方。从创意到造型设计，再到工程设计乃至整车制造技术我们都可以提供，完全是为企业提升产品竞争力的专业公司。”

乔治亚罗很清楚，目前中国汽车业什么都不缺，就缺设计没引进。对中国汽车企业来说，在制造硬件的投入上不比世界上任何汽车企业差，尤其是目前几家著名的主流轿车企业的装备在世界上可以称得上是一流的。然而，在技术和开发上受制于人的这些企业很难有自主开发的话语权。乔氏说，他是从事汽车设计的，对世界各大汽车公司的开发情况都比较了解，他的产品就是“卖设计”或“卖创意”。对于他来说，只要肯出价钱，什么样的汽车都可以设计出来。在他的设计库里存储了200多辆汽车的设计数据，可以变换出各种各样的车型供你挑选。乔氏说，我们可以出概念设计，也可以替你设计造型或工程设计，还可以提供交钥匙工程(设计开发出可以进行生产的汽车)。

重要的是创意

应该讲，乔氏在中国的出名和影响力还是近几年的事。早在五六年前，乔氏就把眼光投向了中国，先是在深圳探营，曾一度想与深圳一家设计公司合作，后又经常出现在上海和北京的国际车展上，仅我手头收集有关意大利乔治亚罗设计公司的资料就有好几个版本。所以，我对乔氏说，你在中国的出名应该感谢华晨和南京菲亚特，是他们提高了你的知名度。

大家知道，中华轿车和派力奥是乔治亚罗设计的。尤其是派力奥，在整个品牌的推广介绍中，都离不开对乔治亚罗的“借势”，中华车也一样，现在的斯巴克也一样。我们说，派力奥洋溢着意大利优雅迷人的风格，实际上是乔氏对生活的阐释。至今，在中国所有的家轿车当中，派力奥卓尔不群的风格已被时尚人士称之为最耐看、最有品位的个性化家庭轿车。

对此，我请教乔氏，你当初是怎样设计这款车的？乔氏说，汽车对于西方人来说，是体现生活方式的道具，作为精致生活载体的派力奥，首先要富有生活情趣，车身要充满活力和朝气，雅而不俗，反映适应年轻人需求的情调；其次，从前脸到后尾，在设计手法上一气呵成，流畅而没有一点“累赘”，给人以简约的亲和力，又符合空气动力学原理，突出动感和灵性；再者，整车性能是专门为喜欢汽车的人设计的，不仅操控灵便而且驾驶起来更爽。我开玩笑说，派力奥就像是朋友或是情人可以对话和交流，与其相伴就像融入画中的人，或人入画中的画，一幅流动的风景。

乔氏会意地说，如果有这种效果设计就算是成功了。“派力奥的设计基调就是有情趣的生活，处处要很生活化，给人以赏心悦目的感觉，同时也要含蓄。”他透露，派力奥的更新版已经完成，要比现在的车型更完美。这也是乔氏在谈到派力奥时比较高兴的事。他说，派力奥最初的想法是一款为国际市场而设计的“世界车”，现在不仅在巴西等国家很受欢迎，而且被中国这样一个13亿人口的大国所认可，这真是莫大的欣慰。

作为世界级的汽车设计大师，乔氏有把西方人的高雅与东方人的含蓄较好地应用在中华轿车上的经验。我说，严格地讲中华轿车的概念是中国人设计的，你只不过是把它翻译成了设计的语言，通过先进的技术手段表现出来而已。对于这一点，乔氏并没有表示异议，他说，对设计师来说，重要的是创意，对生活和消费方式的理解。当初华晨找到他是先设计一辆MPV，再设计一款轿车。想不到在充分了解了客户的要求之后则先设计出了中华轿车。乔氏说，这也符合我们的设计哲理，即“根据对消费者的兴趣和需求的研究，提前改变最终客户的趣味。”不过他认为，如果当时华晨把工程设计也交给他们的话，也许这辆车会更成功。通过对中华车设计的过程，乔氏已经基本上了解了中国人的需求和对车的理解。这一点对于乔氏进军中国的设计市场增强了不少信心。

设计师也是商人

有趣的是，乔氏在这次的北京车展上亲自“练摊”———在展位上放了三辆车(宝马敞篷跑车、SPARK和中华轿车)。我注意到，其中有一辆SPARK是大家比较熟悉的国产车。乔氏说，这辆车就是由他在1998年为大宇公司设计的马蹄兹(Matiz)。流畅的外形使这款小车玲珑透剔，娇俏可爱，如同一个小精灵。这在微型车的设计当中可以称得上是经典制作了，难怪美国通用公司在介绍这款车时要特别提到这是乔氏的代表作，是世界上最漂亮的小车。

短暂的采访中，乔氏透露了他在中国开拓设计市场的打算。根据他与日本、韩国等汽车企业打交道的经验分析，他认为中国正处在汽车设计的饥渴状态，与20年前的日本、韩国一样，正处在需要设计来改变本土汽车形象的时候。他反复强调，合资企业是以市场为目的的赢利行为，不可能来扶持合作者成为自己的竞争对手，这对于像他这样的设计公司来说正是千载难逢的机遇，能够毫无保留地提供产品开发设计技术和人才的培养。对此，乔氏告诉我，他的公司已经在上海设立了代表处，并已着手与一些汽车企业开始合作。

幽默风趣、成熟老练、拒绝轻浮、注重细节，这是采访过程中乔治亚罗留给我的基本印象。当我请他在中华车和派力奥跟前留影时，他特地穿好西服，大方地作了一个随意的姿势才让拍照。当我问及有关世界汽车设计潮流时，乔氏的眼里并没有流露出指点江山式的权威，而是很平和地与你探讨汽车设计的看法，如造型、风格、制作、技术和服务等。他说，设计是一种生活方式的语言翻译，并不是简单地玩前卫与古典或时尚与深沉，而是将生活语言和技术语言结合起来的一门学问。汽车是特殊符号，其深层次是一种物化的文化。成功的设计都具有精彩的人文元素作依托，表现的是先进技术的巧妙应用。

通过采访，乔氏让我认识了作为设计大师的乔治亚罗，同时也认识了作为设计商人的乔治亚罗。这正如他自己所说，设计师提供给客户的不仅应满足客户的特殊要求，而且要反映客户的市场趋势和期望值。所以，我们说设计师从某种意义上说是半个商人(市场专家)，看来一点都不为过。

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感谢邀请，对于我们这个问题我的我答案是

凹造型必备贯穿式尾灯

说起汽车上最流行的设计，一定要数贯穿式尾灯莫属了，这一设计早期被人们熟知都是通过林肯这个品牌，对于林肯来说贯穿式尾灯已经成为其家族标志性的设计了，品牌旗下各类车型也是将这一设计玩出了各种形式。

分体式大灯个性不过时

关于头灯话题的争议，都是以Jeep自由光这款车开始的，它作为Jeep旗下最走量的中型SUV此前一直采用分体式头灯组的设计风格，评论者分为两派，喜欢的恨不得马上开回家，不喜欢的直接就PASS了。

不规则内饰/悬浮式车顶

不规则内饰抓人眼球

随着全新凯美瑞的亮相，不规则内饰这一道风又被吹了起来，对于这一领域的尝试还是比较有风险的，稍有不慎就会走上偏路，内饰的设计对于一辆车应该是最重要的，毕竟我们与车接触的大多数时间都是坐在车内。

传统的T型环抱式内饰设计虽不会出错，但却过于平常，对于那些定位年轻用户群体的车企来说，吸引力不够，近期以下两款不规则内饰设计风格给我留下了深刻的印象，它们不仅拥有新颖亮眼的造型，同时也兼顾了日常操作的便利性。

汽车造型设计中留下浓墨重彩的差不多就是这些元素了，好的设计确实会为一辆车带来更高的回头率，但是最终对于买家来说需要考量的不仅是光鲜的外表，实用性与可靠性同样重要，因为某一款设计迅速火爆市场而盲目尝试自然是不可取的，毕竟某一元素的流行只是一时的，而持续流行的又将普及为街款，在追赶流行的同时保持自身风格才是最重要的。

汽车在外形设计上需要考虑哪些因素

在汽车发展经历的一百二十年里，其造型艺术中的美学风格随着社会的进步，经济技术的发展，也时时处于发展演化之中。该文通过对各个时期的汽车进行对比分析，总结得出了汽车从产生到现在所经历的七大阶段性美学风格。

关键词：汽车；形式；造型艺术；美学风格

1.汽车的产生

卡尔·奔驰[Karl·Benz]（1884—1929）——现代汽车工业先驱之一，人称“汽车之父”。1885年10月，他设计制造出了世界上第一辆三轮汽油汽车；1886年1月26日,他又取得汽车发明的专利权，德国人便把1886年称为汽车诞生年，从此汽车作为一种工业产品正式登上了历史舞台。

2.汽车的发展阶段划分

根据汽车形式与功能的演变过程以及不同的设计美学风格，可将汽车的发展大致划分为七个时期：

(1)汽车产生阶段（1885—1900）；

(2)汽车发展阶段（1901—1915）；

(3)汽车制造日趋成熟阶段（1916—1929）；

(4)汽车引擎设计突破性发展时期（1930—1951）；

(5)喷气式时代（1952—1964）；

(6)汽车式样的个性化时期（1965—1979）；

(7)汽车式样的多样化时期（1980—）。

2.1汽车产生阶段的设计美学风格（1885—1900）

在汽车产生阶段，设计师仅仅专注于技术层面的设计，设计仅仅是为了满足汽车的技术实现功能，是一种技术上的探索与发明，是完全向功能技术设计的“一边倒”设计，造型艺术则处于从属地位，是一种功能压倒形式的设计。尽管如此，汽车作为一件伟大工业产品的诞生，其本身就符合一种理性的、严谨的美学风格——机械美学风格。

1885年奔驰设计制造的世界上第一辆汽车在形式上给人的感觉还是传统意义上的三轮马车。奔驰所注重的是零部件与零部件之间、功能实现与制造技术之间的协调关系，主要是从功能、技术层面去考虑设计，在美学风格上则没有什么明显的痕迹，甚至根本没有加以考虑。一眼看去，该车只有一种机械加工所处理过的痕迹，符合机械美学风格。

1894年的Benz Velo只是将三轮改进成了四轮，虽然车身加装了翼子板，但在形式风格上却没有任何改变。这时的汽车只是一个粗糙的工业产品，还没有关于美学风格的设计理念。这时的发明家（也是设计师）认为将三轮运行方式改为四轮运行方式要远远强过纯形式上的改进，机械风格依然处于垄断地位。换言之，1885—1894年之间的汽车设计还是一种纯技术性的、功能性的探索，属于一种纯机械的美学风格，而且这种风格一直持续到了1900年前后。

2.2汽车发展阶段的设计美学风格（1901—1915）

19011915年间，随着流水线生产方式的问世，汽车实现了小批量化生产。设计师开始注重汽车的局部装饰，在车的前脸使用了铝板、镏金板等质感较强的装饰性材料,使得该时期的汽车看上去装饰性很强，符合当时“新艺术运动”的流行趋势和趣味喜好，是一种注重局部装饰的装饰风格。

1900年产的Mercedes Benz一改过去的“机械式样”，给人一种全新的面貌：发动机前置，就着发动机形状因地制宜地加装了一个发动机车罩；前脸安装了圆圆的前大灯，形式上具有强烈的装饰意味；轮毂不再用圆钢条直接交织而成，而转向采用铸造成型的具有平面装饰韵味的轮毂，增加了车轮的形式美感；车轮上面的翼子板不再是一块简单的铁板，而是根据车轮和传动齿轮的位置，精心设计的圆弧形，这对整车有很好的装饰性；车座上增添了扶手和靠背，功能上有了进一步的发展。

1905年产的Michel touring Car与前者在整体形式上并无大的改变，但前脸、座椅、方向盘等局部装饰却远远超过了前者：车灯采用了镀金处理；前脸的通风栅栏周围镶嵌上了金黄的装饰性镶条；轮毂经过镀金处理，边缘喷上了鲜艳的红漆；车身也喷涂为鲜艳的蓝色，增添了该车的视觉美感，是一种富丽堂皇的装饰风格。

1914年产的Ford-T小汽车在前脸、驾驶台、座椅等局部继承了这个时期的设计特点——细节装饰。繁琐的装饰是这个时期的最大趣味，甚至是这个时期审美的标准。尽管车身仍然是马车造型，但翼子板已开始采用整体连贯的弧型设计，车身的形式感得到了增强，造型上有了突破性的进展。

汽车发展阶段的汽车虽然在局部形式上有了些细微的改变与突破，但就整体形式而言，还是比较呆板。设计师只是通过增强汽车局部的装饰来美化车体，花哨的装饰成了这个时期汽车的“标准配置”，仿佛花哨的装饰就是美、就是时尚、就是真理。1915年左右“装饰风格”逐渐被“反装饰风格”所取代，从而沦为文化化石，被岁月所掩埋。

2.3汽车制造日趋成熟阶段的设计美学风格（1916—1929）

汽车加工制造在这个时期已日趋成熟，汽车零部件基本实现了标准化、批量化，越来越多的中产阶层拥有汽车，汽车的造型逐渐成为汽车设计中的一个重要因素。以前被奉为时髦的装饰，在此时被坚决反对，取而代之的是追求一种整体的形式美。

在1916年生产的Porsche Turbo车身上，再也找不到以前那种大量的细节装饰——前脸没有了金色的装饰性镶条，没有了夸张的前大灯，取而代之的是一个只有进气和散热功能的通风栅栏；翼子板、座椅以及方向盘周围也都没有任何装饰；每个零部件的存在都只是为了满足某种功能，整个车身都旨在突出“功能主义”，是一种反装饰风格。

在1919年产的Ballot身上，我们能明显地发现它和以前的车身有了很大的区别：

⑴以前的车头与车身在分布和衔接上是不统一的，缺乏整体感，而该车在设计上将车头和车身融为一体，已经开始注重整体造型，造型已成为了汽车设计中的重要内容。

⑵车身在色彩上采用了偏灰的色彩，不再像“装饰风格”时期那样偏好于鲜艳、明快的色彩。

⑶整车仍然找不到任何装饰，在设计上继承了这个时期的反装饰风格。

反装饰风格在经过十多年的发展后渐渐地走向了低谷。从1928年生产的Mercedes Benz汽车身上可以看出，该车的车身尽管符合这个时期的整体性特征，但在轮毂和前脸部分又开始出现细节装饰，整车充满了十多年前的那种装饰韵味。该车的出现，宣告了反装饰风格时期的结束。

2.4汽车引擎设计突破性发展时期（1930—1951）的设计美学风格

汽车引擎技术的进步带来了汽车造型艺术的突飞猛进，汽车设计开始追求一种动感美，速度美，开始以空前的热情重视外修造型。此时外形具有流畅线条的汽车便被认为就是好的设计，“流线型风格”开始席卷全球。

1930年产的Ford-A型汽车，外形已与以前的箱型车迥然不同，它具有新颖的车身，前后翼子板、驾驶舱都呈圆弧形，就如一只甲虫。通过与以前的车身作对比，我们不难发现该车有以下特点：

1)车头、车身和车尾完全是一个有机的整体。

2)整车具有一种流畅的线条，从头部一直蜿蜒到尾部。3)整车没有棱角分明的地方，任何面与面的相交处都力求一种圆滑、柔和的过渡。

1951年产Mercedes Benz300在前脸和翼子板的设计上都采用圆弧型设计，使用内置式车灯，增强了车灯与前脸的融合性，使得前脸线条更加优美流畅。该车圆滑的前脸，柔美的车身，流畅的线条无处不体现了流线型风格所具有的特点。

由于流线型轿车在车内空间的利用方面有很大缺陷，在20世纪50年代，一种类似船形，带有引擎舱、乘员舱和行李舱的汽车逐渐代替了流线型风格的汽车，成为了时代的新宠。

　2.5喷气式时代（1952—1964）的设计美学风格

随着喷气式时代的来临，汽车设计开始趋向在车后加上大大的尾翼，追求一种与飞机形式有紧密联系的风格。这种对有机形式比较重视的设计风格被称为有机风格，也就是一种更加注重富于雕塑表现味道的风格，这种风格慢慢地取代了流线型风格的统治地位，成为了设计美学风格的新标准。该时期的汽车造型有两大特色：一是车身的防撞设计；一是尾翼的流行。

在1953年的Mercedes Benz 180车上可以看到，流线型时期前脸和引擎盖所特有的夸张的流畅线条没有了，取而代之的是简练的近乎平板的引擎盖和简洁的圆弧车灯；车身最大特点就是简洁明快，而且驾驶室空间比以前更大了；车的裙边外侧有了比较显眼的防撞保险杠；车侧身有两道仿佛特意雕刻出来的外凸有机形，属于一款典型的有机风格设计作品。

1960年产的Lincoln车，其整体造型就犹如用刻刀镌刻出来一般，有种简练的形式美，车身两侧也和前面两部汽车一样，有一刚劲的外凸有机形，行李舱上面有一对尾翼，整体形式非常接近于飞机造型，是对喷气时代的一种具体反映。

20世纪60年代中期，喷气式飞机不再为人们所好奇，时代再次把有机风格遗忘，而将趣味投向了新的设计风格。

2.6汽车式样的个性化时期（1965—1979）的设计美学风格

在汽车式样的个性化时期，受当时“波普”运动的影响，新奇、古怪、独具个性的造型赢得了消费者青睐，以甲虫为原形设计的小型汽车大为流行。汽车的造型艺术属于一种追求独特形式美感的波普风格。

1965年产的Corvette汽车造型比较奇特，车体较以前小了许多；车尾也不再有尾翼；前端的防撞杆也较以前隐蔽；车身两侧没有了外凸有机形。整车在风格上有了一种夸张而新颖的变化——即注重整体形式而不拘泥于局部刻画，美学风格上属于波普风格。

1975年产的Chevette汽车在形式上也是仿甲壳虫造型：两个前大灯就犹如两个眼睛；车体表面比较小巧、硬朗，形式感强烈；车身线条从圆滑走向了棱角，从柔和走向了硬朗，车灯从圆形变为了矩形……在造型艺术上一如既往地继承了追求形式主义的波普风格。

1979年产的通用Buick在整体形式上较以前有了大的改变，车身体积又开始出现长、大、宽的特征，车身风格抛弃了以小巧的甲虫为原型的波普风格，而转向采用硬朗、理性的造型风格，形式主义从此宣告结束。

该时期的汽车设计比较注重车的整体形式，外形大都取材于甲虫造型，汽车的形式非常丰富生动，具有美感。这种片面地强调汽车形式的设计风格虽然在形式上取得了很高的成就，但它同时也降低了汽车内部空间使用的有效性，因而终究是会被淘汰的。

2.7汽车式样的多样化时期（1980—）的设计美学风格

从20世纪80年代起,汽车销售竞争越来越激烈，汽车形式成为了竞争的关键，各种风格的汽车式样在世界各地相继出现，以一浪高于一浪的趋势淹没了整个世界，造型艺术已经完全沦为一种有力的促销手段。而对其设计美学风格来讲，则主要有以下四个：

（1）极简主义风格

Lexus LF-A概念车就属于典型的极简主义风格，这种风格所追求的是一种简洁干练的外型，一种在整体形式上能取得高度协调的统一，倡导“简洁便是美”的设计理念。

（2）仿生风格

生物的外形是自然进化的产物，具有神奇而美丽的形式，把生物的形式应用到了汽车设计中能取得一种奇特的效果，能赋予汽车某种生物的灵性。Beetle是大众的一款经典轿车，其外形就像一只栩栩如生的甲虫，属于典型的仿生风格。

（3）雕刻风格

希腊雕塑分为两种风格：崇高伟大风格，即一种表现伟大、静穆、神圣、崇高的风格形式；优美典雅风格，即一种表现优美、典雅的风格形式。在现代的汽车设计中，这两种风格得到了广泛的应用。

首先，崇高伟大风格表现的是一种伟大、静穆、神圣、崇高的美，如果把这种风格融入到汽车设计中，便能使这些车具有一种神圣庄重、雄浑有力的形式感，从而使其更加符合审美的功能性。Chevrolet Camaro概念车通过坚实、健美、有力的车身线条，凹凸有序的块面关系，传达出一种庄重、雄浑、彪悍的气质。

其次，优美典雅风格是借助车体外形上灵动的线条，或是优美的弧线和曲面来得以体现，突显出一种优美典雅的外形气质，这种风格大量地被用在了轿车和跑车的造型艺术上。Porsche Carrera GT的车身就是由优美的弧线和曲面所构成，具有一种优美典雅的特质。

（4）高科技风格

伴随着现代科学技术的飞速发展，汽车设计也出现了一种倾向于表现科技，体现未来的风格，即：高科技风格。这种美学风格不但吸取了雕刻风格的优点，而且在外观上还具有强烈的未来气息和高科技韵味。Audi RSQ概念车就属于典型的高科技风格，该车在形式上吸取了优美典雅风格的精髓，加上概念化的夸张外形、银灰的色彩搭配，整车透露出一种强烈的未来气息和高科技韵味。

在近二十多年间，尽管汽车的美学风格是复杂多样的，但就汽车设计中的美学理念来说，却是有史以来被应用得最为成功的。

3.汽车设计美学风格的总结及未来发展

夏尔·巴托[Charles Batteux]，（1713—1780）将艺术分为三种，即：美的艺术、机械的艺术、居中的艺术。对于汽车设计来说，它既不完全属于“美的艺术”，也不完全属于“机械的艺术”，而应该属于“居中的艺术”，也就是说，汽车设计的本质是要做到技术与艺术的最佳平衡。从汽车发展所经历的七大阶段性美学风格的产生和发展过程不难看出，汽车造型设计中技术与艺术的关系也发生了以下复杂的变化过程：技术＞艺术，技术≥艺术，甚至技术≤艺术。从机械美学风格，装饰风格，反装饰风格，流线型风格，新有机风格，波普风格到如今的极简主义风格、仿生风格、雕刻风格以及高科技风格，都直接反映出了各个时期设计师对这种平衡关系的理解。

人类在进步，社会在发展，汽车设计也从未停下过前进的步伐。汽车的设计美学风格也在不断地演变，也在通过自身的不断发展来满足人们日益增长的多样化需求。在未来很长一段时间，就汽车的设计美学风格来讲，雕刻风格、仿生风格以及高科技风格仍将长期处于主导地位。

各国的汽车设计都有什么特点？看看大家的总结

汽车造型设计是汽车设计过程中十分重要的一个环节。汽车造型设计指的是汽车总体布置和车身总体布置基本确定之后进一步使汽车获得具体形状和艺术面貌的过程。接下来我们就来聊一聊汽车造型设计的决定性因素主要包括哪些。

首先是汽车的形体构成。在汽车设计过程中一般来说，当汽车的总体布置确定之后，汽车各个总成的相对位置、乘客座位以及车内空间分布已经基本确定，按照这种外部轮廓，考虑合理的间隙布置，就可以确定出汽车的基本形状，为使得汽车外部形状更加完美，往往还需要考虑汽车各总成部件之间的协调。

其次是考虑汽车的线性结构，即在汽车总体设计基本完成之后，进一步使汽车外形获得准确的曲线形状。一般是将选择优秀的构思草图绘制彩图效果，并着手雕塑汽车模型，结合汽车适用性和造型设计得到最佳的汽车雕塑形象。以确定汽车外形是否符合目标用户群的大众审美观，造型语义是否契合车辆的精神主题

最后是汽车的装饰和色彩构成。这主要考虑将汽车外部装饰件以及装饰油漆添加于汽车雕塑形体上，应使得汽车外观看起来各部分比例更为合理、艺术面貌更为完整、色彩更加富于动感，各部分线条协调，主题更加突出。

综上来看，汽车造型设计过程中要综合考虑以上三种要素，才能协调各设计之间的关系，进而达到最佳的汽车造型设计效果。

各国的汽车设计都有什么特点？看看大家的总结

每个国家国情和历史文化以及发展水平都有很大的差异，这些差异也影响着各国的汽车行业，下面我们就谈一谈各国在汽车设计理念上的不同：

美国车：

设计理念

从福特的T型车开始，美国人对汽车的设计总是往实用的方向靠拢，每退出一种造型汽车，都一定要最符合当时人们的需求。?1．宽、大、豪华式美国本土车的共性?这种设计依赖于两个因素：美国经济比较的发展，美国人的个性特点。比如美国的国情是地广人稀，恰好与中国、欧洲都有很大差异，美国车有足够自由的空间任意驰骋。再如，美国的经济发达，油价较低，美国人愿意使用悍马之类的大排量汽车。

2．舒适与实用兼而有之?美国很少有小道，美国汽车不需要高驾驶精度，为在宽阔的高速公路上更加舒适，而更加强调减震效果。?美国汽车设计得动力十足，也是出于实用主义，美国人总是喜欢在车后面拖挂东西，只有足够大的扭矩才能满足。

法国车：

设计理念

法国人的浪漫闻名世界。同时，法国也是一个具有时尚前卫风格的国度。法国车的设计承载着法国本土气息，在借鉴德国车比较先进的理念外，还发扬自己本身的时尚前卫的特质。

可以说法国车是时尚、科技和一个比较高水准工艺的综合体。当然这些也是相对而言，法国车给人的感觉是风格和设计理念比较独特。

法国车的设计，很大程度上更突出在新设计的外延方面，像微型车的精巧、商务车的功能特性、轿车的尽善尽美以及与众不同的设计标准等。

日本车：

设计理念

节俭是根本，日本的一位设计师说：“日本人的立体感很差，他们看到的车只是平面的，不是立体的。”日本人的设计看到的的确是很平面的，强调看上去的感受而不是立体的享受。日本设计师会把自己的设计理念和消费者的偏好结合起来，这就是日本汽车设计的高明之处，也是日本汽车能够在较短时期内立于世界汽车之林的重要原因。日本人深知：有时候成功的模仿比简单的创新更能创造市场需求。

其实与其他国家一样，资源匮乏的日本国情也决定了其汽车的设计必须要求省油节俭。

意大利：

设计理念

意大利著名作家和艺术评论家乌贝托·艾科说：“如果说别的国家有一种设计理论，意大利则有一套设计哲学，或许是一套设计思想体系”。意大利的汽车设计早期受美国影响，?但20世纪30年代以来，因使用了有节制的、优雅的线条而不同凡响，到今天仍然是意大利设计中最重要的部分。?意大利人不仅有着与法国人相同的浪漫和时尚的嗅觉，也有着奔放和没有禁忌的个性。设计豪放、性感、洒脱，多以性能的表现和外形吸引顾客，充分展示了意大利人的热情、浪漫、灵活和机敏的个性。

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